FAQ - často kladené dotazy

1. Proč se most vlastně musí zbourat?

Hlavní důvody jsou v zásadě dva. Zaprvé nutně potřebujeme přemostění Vltavy řešit třemi kolejemi. Zájem o městskou i dálkovou železnici totiž významně roste a bez třetí koleje nedokážeme poptávku po ekologickém způsobu dopravy uspokojit. Druhý důvod spočívá v mimořádně špatném stavu stávajícího, víc než sto let starého mostu. Jeho životnost je u konce a dostupné technologie ukazují, že pro účely moderního železničního provozu ho prakticky nelze adaptovat. Jsme si ale vědomi historické hodnoty mostu a projekt proto počítá s jeho dalším využitím v jiném místě.

2. Most je celý zrezlý. Proč jste se o něj nestarali?

Konstrukce mostu je z roku 1901. Původní návrh inženýrů z přelomu 19. a 20. století počítal s tím, že poprvé zhruba po třiceti a podruhé zhruba po šedesáti letech projde most zásadní opravou, spočívající zejména v obnově protikorozního nátěru. Poté se měla konstrukce nechat dožít; od počátku se počítalo s její výměnou přibližně po 90 letech existence. Životnost teoreticky mohla prodloužit celková rekonstrukce, k té ale bohužel v době komunismu nedošlo a most jsme tak v roce 2008 dostali do správy již v neopravitelném stavu. Od té doby děláme maximum pro další udržení mostu v provozuschopném stavu. Hned v roce 2008 jsme například vyměnili část mostnic (pražců), a pak jsme je všechny vyměnili ještě jednou v letech 2020 a 2021. Čistili jsme také dolní části mostu. To však jsou údržbové práce, které životnost konstrukce zásadně neprodlouží.

Klíčové je zjištění z podrobné diagnostiky mostu, která v její konstrukci odhalila neopravitelné únavové trhliny. Jejich vzniku bohužel nemůže zabránit žádný protikorozní nátěr. Jinými slovy, hlavní problém nepředstavuje viditelná koroze, ale právě tyto trhliny.

3. Nejsou tři koleje na plánovaném mostě zbytečné?

Naopak, jsou už delší dobu potřeba. Ukazuje to řada studií, které jsme pro modelování budoucí dopravy na mostě nechali vypracovat.

V dnešní době přes most denně přejede bezmála 200 souprav. Už teď bychom potřebovali vyšší kapacitu, ta současná omezuje například rozvoj vlakové městské dopravy. Do roku 2035 by ale kapacita měla být až 500 vlaků, protože k hustší městské dopravě přibude i vyšší rozsah rychlíků a mezinárodních spojů. Právě v té době by totiž mohl být v provozu nový tunel do Berouna, který přinese významné zrychlení dálkové dopravy, a tedy i její vyšší atraktivitu.

Třetí kolej je navíc podmínkou vzniku navazující železniční zastávky na Výtoni, kde budou moct cestující snadno přestoupit z vlaku na tramvaj a opačně.

4. Mluvíte o nových městských spojeních, která zvýšená kapacita přinese. Můžete je specifikovat?

Třetí kolej umožní například přímé spojení mezi Smíchovem a Vršovicemi a dále do Běchovic. Přestavba nádraží Smíchov už brzy otevře cestu pro vlaky z hlavního nádraží do Rudné a dále do Berouna bez nutnosti přesedat na Smíchově. Vyšší kapacita přinese také možnost posílení přímého spojení z Českého Brodu přes hlavní nádraží na Smíchov a do Berouna. A vzniknout by pak mohla třeba linka z hlavního nádraží přes Výtoň a Smíchov do Zličína a pak až na Letiště Václava Havla.

Na všechny tyto spoje bude navíc možné pohodlně přestoupit na Výtoni, v budoucím přestupním bodě mezi vlakem a tramvají.

5. Nelze místo zastávky na Výtoni znovu zprovoznit zastávku Praha-Vyšehrad?

Bohužel nelze. Jednak budova bývalého nádraží už není v našem majetku, současný majitel má s budovou úplně jiné plány. Nástupiště na tomto nádraží navíc byla v oblouku o takovém poloměru, že by v něm zastávku už normy nepřipustily. V neposlední řadě, budoucí zastávka na Výtoni nabízí výrazně lepší podmínky pro přestupní vazby na MHD a lépe také obslouží živou oblast náplavky.

6. Nevyřeší kapacitu tratě ze Smíchova výstavba Metra S (nového železničního tunelu pod centrem města)?

Příprava Metra S je v samotném počátku a lze očekávat, že stavba nebude hotová dříve než v horizontu několika desítek let. Dvoukolejný železniční most pod Vyšehradem je ale úzkým hrdlem pražské železniční sítě již nyní, proto je nutné tento problém řešit okamžitě a zajistit dostatečnou kapacitu pro rozvoj příměstské i dálkové dopravy. V dlouhodobém horizontu s rozvojem nových tratí pro dálkovou dopravu bude navíc potřeba obojí: jak dostatečná kapacita na nadzemní trati, kde se bude potkávat stále narůstající dálková železniční doprava a městská železnice (například linka ze Smíchova do Vršovic), tak i nový tunel pod městem, který bude sloužit příměstským linkám, směřujícím do centra. Proto je nutné v současné době zvýšit kapacitu tratě tříkolejným přemostěním Vltavy a do budoucna toto spojení ještě dále posílit o nové tunely pod městem.

7. Jak vypadal výběr členů komise soutěžního dialogu?

Postupovali jsme přesně podle zákona o zadávání veřejných zakázek a soutěžního řádu České komory architektů. Většinu komise zastávali odborníci z řad architektů, urbanistů, mostních inženýrů a zástupců Klubu Za starou Prahu. Dále ji tvořili zástupci Správy železnic, hlavního města Prahy a městské části Praha 5. Další specialisté byli přizvaní pro možné konzultace. Šlo zejména o odborníky zaměřující se na jednotlivé technické parametry mostu, jeho provoz a údržbu, ale i zástupce Národního památkového ústavu. Snažili jsme se o co nejširší pojetí panelu.

8. Proč zvítězil zrovna tento návrh nového mostu?

Hodnotící komise se většinově přiklonila k návrhu z dílny společnosti 2T engineering, který podle jejího názoru nejlépe splnil zadání soutěžního dialogu. Z konstrukčního a provozního pohledu zcela vyhovuje současným nárokům na železniční stavby, z architektonického pohledu respektuje širší okolí a zároveň minimálně zasahuje do všech sledovaných panoramatických pohledů. Z dopravního pohledu propojuje všechny hlavní pěší trasy a cyklotrasy a zároveň v rámci technických možností zachovává a doplňuje památkové chráněné konstrukce pilířů a předmostí.

9. Proč nebylo podmínkou účasti v soutěži zachování původního mostu?

Úkolem soutěžících týmů bylo navrhnout, co se bude dít se stávajícími konstrukcemi, pokud nebudou přímo využity v návrhu. Zachování mostu bylo jedním z možných řešení, ovšem při splnění určitých podmínek, které vycházely z dopravních potřeb železnice. Důležitým aspektem byla také životnost navrhované konstrukce a její následná údržba. Z pohledu Správy železnic je důležité, aby stavba s tak vysokými náklady splňovala nároky na funkci a bezpečnost i v dlouhodobém časovém horizontu.

10. Co bude se starým mostem? Skončí ve šrotu?

Ne, vdechneme mu druhý život. Po dohodě s Magistrátem hl. Prahy, Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy a zástupci orgánů památkové péče bude most přemístěný. V budoucnu – po nutných opravách – tak bude sloužit jako most pro pěší a cyklisty mezi Modřany a Zbraslaví. Tam nahradí stávající přívoz. Pro zmíněné lokality to bude znamenat velké zlepšení dopravního spojení.

11. Proč komise preferovala jeden tříkolejný most, když řešením může být jeden dvoukolejný a jeden jednokolejný most?

Komise dospěla k závěru, že jeden tříkolejný most je nejvhodnějším řešením jak z pohledu prostorových dopadů, tak i z důvodu jeho vizuálního dopadu na okolí. Jeden tříkolejný most působí nejčistším a nejkompaktnějším dojmem při pohledu z jižního i severního směru, zkrátka: nejméně zatěžuje pražské panorama.

12. Co na vítězný návrh říkají památkáři?

Zástupci Národního památkového ústavu byli součástí hodnotící komise v pozici tzv. přizvaných odborníků. Výsledek respektují, současně velmi citlivě vnímají vizuální stránku vítězného návrhu. Podle vyjádření NPÚ jsou jeho zástupci nadále připraveni spolupracovat při finalizaci návrhu.

13. Postaví tedy Správa železnic most podle vítězného návrhu? Kolik to bude stát?

V současné době se vítězný návrh rozpracovává, je stále otevřený pro dílčí úpravy, které budou výsledkem všeobecné shody. Pokud půjde vše podle plánu, se stavbou se začne v roce 2027. Trvat by měla zhruba 20 měsíců a most bude následně sloužit železniční dopravě minimálně dalších 100 let. Vybudování tříkolejného mostu včetně nové zastávky Praha–Výtoň vyjde přibližně na dvě miliardy korun.

14. Co se bude dít po dobu rekonstrukce? Jak bude organizovaná doprava?

V současné době Správa železnic rekonstruuje Branický most (zvaný Most inteligence), který bude nově dvoukolejný. Získanou kapacitu využijeme právě po dobu oprav, tak, abychom omezili dopady na železniční provoz. V plánu je po dobu výměny výtoňského mostu ukončit osobní vlaky ve směru z Berouna ve stanici Praha-Smíchov, rychlíky a mezinárodní spoje budou vedené odklonem po Branickém mostu rovnou do stanice Praha-Hlavní nádraží.

Je zřejmé, že dopady této stavební akce na pražskou dopravu budou velké, zvýší se hlavně vytížení metra B a tramvají, které spojují oba břehy. Tohle všechno ale vlastně dobře dokládá, jak je železniční spojení na Výtoni klíčové. Dodejme, že snížení časové náročnosti rekonstrukce mostu a omezení vlivu stavby na provoz MHD byly jedním z hodnotících kritérií v soutěžním dialogu.