Na základě podrobné prohlídky a zjištěného technického stavu železničního mostu na Výtoni byl v roce 2020 zahájen permanentní monitoring, který zajišťují odborníci z ČVUT. Od srpna do listopadu letošního roku probíhal nad rámec tohoto monitoringu také průzkum korozního oslabení, diagnostika pomocí endoskopu, měření zbytkové tloušťky, ošetření protikorozní ochranou pro zastavení degradace a kontrola únavového poškození.

„Naší prioritou je zajištění bezpečné, funkční a dostatečně kapacitní železniční dopravy. Bohužel, vzhledem k výsledkům měření na mostě bylo nutné zavést značná omezení provozu. Nepotěšíme zejména cestující na západ od Prahy, ale chceme-li zajistit jejich bezpečnost, nemáme jinou možnost,“ uvedl Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic.

Od 10. prosince dojde k následujícím dopravním omezením na výtoňském mostě:

• soupravy se na mostě nesmí míjet, most unese již jen jeden vlak;
• rychlost se sníží o polovinu ze současných 40 km/h na 20 km/h;
• dojde ke snížení intenzity železniční dopravy o zhruba dvě třetiny (celková váha vlakových souprav klesne ze stávajících 27 mil. tun za rok na 10 mil. tun).
   

To znamená, že výtoňský most bude moct využívat výrazně méně vlaků a de facto žádný nákladní vlak. Dále to postihne zejména vlaky linky S7 na trase Praha hlavní nádraží – Praha-Radotín/Řevnice, které budou ukončeny na Smíchově. Jedná se o 59 spojů za den. Základní vlaky linky S7 Praha – Beroun přes výtoňský most i nadále pojedou.

Zkrátí se také trasa vlaků na lince Praha hlavní nádraží – Hostivice – Rudná u Prahy, stejně jako v předchozím případě budou ukončeny na Smíchově. Zde se jedná o 35 spojů za den. „Tato situace bude výhledově pro cestující ještě méně příjemná ve chvíli, kdy začne rekonstrukce smíchovského nádraží, kdy se dají čekat další výluky,“ doplnil Paidar.

Omezení dopravy vadí nejvíce
V nedávném průzkumu Správy železnic se nejvíce respondentů vyjádřilo k omezení dopravy jako nejzávažnější nevýhodě současného železničního mostu na Výtoni. To vadí 42,4 % dotázaných, zatímco u lidí, kteří cestují vlakem často, je to dokonce 52 % respondentů. Na druhém místě jsou úplné výluky nebo objízdné trasy u nákladních vlaků (30,4 %). Pro obyvatele Prahy 2 a Prahy 5 se mezi čtyřmi největšími nevýhodami umístil nadměrný hluk, který vnímají stejně intenzivně jako omezení osobní železniční dopravy (obojí 38 %). 

Co bude dál?
Během 1. pololetí příštího roku bude zadán a proveden přepočet údajů k mostu, který na základě aktuálního stavu určí další případné omezení a upřesní zbytkovou životnost mostu, která je podle posledního přepočtu k 31. prosinci 2023 vyčerpána. „Výsledky těchto přepočtů pak mohou vést k dalším provozním omezením, v krajním případě i zastavení provozu,“ dodal Pavel Paidar. I z těchto důvodů Správa železnic volá po urychleném řešení nového mostu na Výtoni.

Shrnutí současné situace
Dvoukolejný železniční most na pražské Výtoni byl uveden do provozu v roce 1901 a zpočátku po něm jezdily nižší desítky vlaků denně. Dnes je jich téměř 300 a počet do budoucna dále poroste. Most je již ve velmi špatném stavu a o tom, zda jej nahradit novým, či pouze renovovat, se vede debata již mnoho let. Odborníci z oboru mostního inženýrství, kteří v minulosti varianty řešení posuzovali, dospěli k jednoznačnému závěru, že nejlepší je postavit nový tříkolejný most. Na základě toho vzešel z mezinárodní architektonické soutěže návrh, který splňuje soudobé požadavky na bezpečnost i kapacitu železniční dopravy, řeší návaznost na MHD, nabízí komfort pro chodce a cyklisty a svým vzhledem zapadá do panoramatu.

Poté, co Správa železnic koncem minulého roku představila návrh nového mostu na Výtoni, vznikla petice, jejíž signatáři proti nahrazení dosluhujícího mostu protestují a prosazují, aby památka zůstala zachována bez ohledu na výši nákladů či technickou složitost řešení.

Ze studie mezinárodní expertní organizace Jaspers publikované koncem října vyplynulo, že oproti renovaci starého mostu s boční přístavbou třetí koleje pro dosažení potřebné dopravní kapacity bude stavba nového tříkolejného mostu minimálně o 40 % levnější, rozdíl činí 1,1 miliardy korun. Navíc bude dokončena až o 1,5 roku rychleji a nový most bude mít životnost minimálně 100 let oproti 30 letům v případě mostu renovovaného.