FAQ - často kladené dotazy

1. Proč se most vlastně musí zbourat?

Správa železnic převzala most do péče v roce 2008 a od počátku upozorňovala na jeho špatný stav a nutnost řešení i s ohledem na budoucnost. Nikdy se ale nenašel odpovídající dostatek finančních prostředků, aby mohlo dojít k jeho celkové rekonstrukci. V průběhu času tak docházelo k dílčím opravám, které most udržovaly bezpečný a provozuschopný. Životnost mostu se nyní dostala na samý konec a přestává vyhovovat požadovaným nárokům na dopravu.

2. Most je celý zrezlý. Proč jste se o něj nestarali?

Konstrukce mostu je z roku 1901. V době komunismu se o most, stejně jako o většinu dalších památek, řádně nepečovalo. V 50. letech byla naposledy obnovena protikorozní ochrana mostu, poslední velká oprava konstrukce pak proběhla v roce 1987. K celkové rekonstrukci bohužel z důvodu nedostatku financí nikdy nedošlo.

Správa železnic převzala most ve velmi špatném stavu. Hned v roce 2008 vyměnila mostnice (pražce), které v letech 2020 a 2021 nahradila novými. Jednalo se však o údržbové práce, které nemohly výrazně prodloužit celkovou životnost mostu.

Konstrukce mostu je složena z plávkové ocele, uvnitř se navíc postupem času utvářejí takzvané únavové trhliny. Jejich vzniku bohužel nemůže zabránit žádný protikorozní nátěr. Hlavní problém proto nepředstavuje koroze samotná, ale trhliny, které se objevují uvnitř konstrukčních prvků a narušují je.

3. Nejsou tři koleje na mostě zbytečné?

Naopak, jsou už delší dobu potřeba. Ukazuje to řada studií, které jsme pro modelování budoucí dopravy na mostě nechali vypracovat. V současnosti po mostě denně projede více než 300 vlaků, do roku 2035 jich bude téměř 500. Železnice představuje vysokokapacitní a ekologický způsob přepravy, jejíž význam bude do budoucna ještě narůstat. Most navíc leží na 3. tranzitním železničním koridoru, je tak součástí klíčové dopravní infrastruktury. S rozvojem příměstských oblastí je proto nutné navýšit kapacitu mostu, a to právě představují tři nové koleje.

4. Jak proběhl výběr členů komise?

Podle soutěžního řádu ČKA a zákona o zadávání veřejných zakázek. Většinovou část komise zastávali odborníci z řad architektů, urbanistů, mostních inženýrů a zástupců Klubu Za starou Prahu. Dále ji tvořili zástupci Správy železnic, hlavního města Prahy a městské části Praha 5. Další specialisté byli přizvaní pro možné konzultace. Šlo zejména o odborníky zaměřující se na jednotlivé technické parametry mostu, jeho provoz a údržbu, ale i zástupce Národního památkového ústavu (NPÚ).

5. Proč zvítězil zrovna tento návrh nového mostu?

Hodnotící komise se většinově přiklonila k návrhu z dílny společnosti 2T engineering, který podle jejího názoru nejlépe splnil zadání soutěžního dialogu. Z konstrukčního a provozního pohledu zcela vyhovuje současným nárokům na železniční stavby, z architektonického pohledu respektuje širší okolí stavby a zároveň minimálně zasahuje do všech sledovaných panoramatických pohledů. Z dopravního pohledu propojuje všechny hlavní pěší trasy a cyklotrasy a zároveň v rámci technických možností zachovává a doplňuje památkové chráněné konstrukce pilířů a předmostí.

6. Byl názor komise jednomyslný?

Vítězný návrh je výsledkem hlasování hodnotící komise a proto je třeba respektovat názor většiny. Při dopracování vítězného návrhu je ale stále prostor na dílčí úpravy řešení.

7. Proč nebylo zachování mostu podmínkou soutěže?

Zachování mostu bylo jedním z možných řešení, ovšem při splnění určitých podmínek, které vycházely z dopravních potřeb železnice. Důležitým aspektem byla také životnost navrhované konstrukce a její následná údržba. Z pohledu Správy železnic je důležité, aby stavba s tak vysokými náklady splňovala nároky na funkci a bezpečnost i v dlouhodobém časovém horizontu.

8. Proč komise preferovala jeden tříkolejný most, když řešením může být dvoukolejný a jednokolejný most?

Komise dospěla k závěru, že jeden tříkolejný most je nejvhodnějším řešením jak z pohledu prostorových dopadů do území, tak i jeho vizuálního dopadu na okolí. Jeden tříkolejný most působí nejčistším a nejkompaktnějším dojmem při pohledu z jižního i severního směru. Jeden most navíc nejméně zatěžuje památkově chráněné průhledy.

9. Co na vítězný návrh říkají památkáři?

Zástupci Národního památkového ústavu byli součástí hodnotící komise v pozici tzv. přizvaných odborníků. Ti výsledek respektují, současně velmi citlivě vnímají vizuální stránku vítězného návrhu. Podle vyjádření NPÚ jsou jeho zástupci nadále připraveni spolupracovat při finalizaci návrhu.

10. Postaví tedy Správa železnic most podle vítězného návrhu?

V současné době se vítězný návrh rozpracovává, je stále otevřený pro dílčí úpravy, které budou výsledkem všeobecné shody. Pokud půjde vše podle plánu, se stavbou se začne v roce 2026. Trvat by měla zhruba 20 měsíců a most bude následně sloužit železniční dopravě minimálně dalších 100 let. Vybudování tříkolejného mostu včetně nové zastávky Praha–Výtoň vyjde přibližně na dvě miliardy korun.

11. Jak je to s územním plánem Prahy?

Tříkolejné přemostění Vltavy pod Vyšehradem s novým řešením mostů včetně umístění nové zastávky na Výtoni bylo do územního plánu hl. m. Prahy zaneseno změnou územního plánu č. 2744 schválenou 20. 6. 2013 Zastupitelstvem hl. m. Prahy usnesením č. 30/24. Předmětem změny bylo vytvoření podmínek pro provedení optimalizace traťového úseku Praha hl. n. – Praha Smíchov. Ta vyžadovala lokálně zvýšené prostorové nároky z důvodu modernizace drážního tělesa, výstavby nových estakád a mostu přes Vltavu. Změnou se zrušila původně plánovaná železniční zastávka v oblasti Ostrčilova náměstí a namísto toho se navrhla nová železniční zastávka na předpolí výtoňského železničního mostu. Původní územní plán uvažoval namísto současného mostu se sdruženým železničním tříkolejným a silničním mostem. Po změně, která reagovala mimo jiné na památkovou ochranu mostu, bylo silniční propojení redukováno a byly vytvořeny podmínky pro rekonstrukci nebo novostavbu mostu, ale vždy pro 3 koleje.

12. Vyřeší dostatečnou kapacitu tratě ze Smíchova jen výstavba Metra S (nového železničního tunelu pod centrem města)?

Dvoukolejný železniční most pod Vyšehradem je úzkým hrdlem již nyní, proto je nutné tento problém řešit okamžitě. Příprava a stavba Metra S však ještě nějakou dobu potrvá, proto je potřeba urychleně připravovat zvýšení kapacity stávající železniční tratě ze Smíchova na hlavní nádraží, které v krátkodobém horizontu zajistí i dostatečnou kapacitu pro rozvoj příměstské a dálkové dopravy. V dlouhodobém horizontu s rozvojem nových tratí pro dálkovou dopravu však bude potřeba jak dostatečná kapacita na stávající trati, kde se bude potkávat stále narůstající dálková železniční doprava a městská železnice (například linka ze Smíchova do Vršovic), tak i nový tunel pod centrem města, který bude sloužit příměstským radiálním linkám. Proto je nutné v současné době zvýšit kapacitu tratě tříkolejným přemostěním Vltavy a do budoucna toto spojení ještě dále posílit o nové tunely pod městem. Jedině tak lze zajistit dostatečnou kapacitu pro železniční dopravu v centru města ve střednědobém i dlouhodobém horizontu.